| インタークーラーには、2種類のタイプが存在します。 それは、「圧力損失が少ないタイプ」と、「冷え重視タイプ」です。 アフターパーツメーカーの考えもさまざまで、 たとえばブリッツや、HKS2層は、 「圧力損失重視」のコア設計 ARCやHKSの3層タイプは、「冷え重視」でコアを設計しているようです。 インタークーラーの種類の選び方は、車の使い方によって違うと思うのです。 サーキットでは、 圧力損失の少ないタイプが理想で、 アクセルのレスポンスも良く、 乗りやすい車になります。 逆に、最高速やゼロヨン仕様など、 パワー志向では、 冷えを重視された方が良いかと思われます。 良いインタークーラーとは、空気が通過する時の抵抗（圧損）が少なく、 できるだけ温度を下げる（冷却）事のできる物がいいのですが、 この二つの事は相反する条件ですので、両方ともに向上させる事は非常に困難なようです。 さて、スバル車の純正ICでは、レスポンス重視だと思うのですが、 コアを見る限りどっちなのでしょうか??? 純正置き換えの、社外ＩＣもあるのですが、 なぜか異様に高い! コアの面積や、パイピング面の問題で、汎用ではなくなるから、 価格の面では仕方ないのでしょうけどね・・・。 そこで!どっちつかず?の純正インタークーラー内部に加工を施し、 アクセルに、ビンビンに反応する! しかも、純正ICと!ほとんど冷え方に差はないのです!!! http://www.hks-power.co.jp/products/cooling/ickit/gtic_kit.html 積層のGTコアは、どうしても重くなるのは仕方の無いことですが、 （某社純正置き換えタイプは、7.3kgもあります!) でも、ばくばく工房の純正IC加工なら!重量は、ほとんどそのまま!(GDB純正4.2kg+120g） しかも、純正ＩＣ加工後の圧力損失も! 「ばくばく工房コア」の方が、ブーストが0.05ｋg高い数値（※）をしています！ ※比較条件 コンプレッサーとアクチュエーターを短絡させて、その圧とインタークーラー出口との圧力差を測定するテストでの比較結果です。 圧損低減面では想像以上の結果でしたが、 残念ながら冷却性能を向上させる加工ではありません。 （これは他社も同じです。） トータルでのパワーアップ面の話では、冷えが有利な分、某メーカーのGTコアに負けてしまうでしょう・・・。 しかしながら、 サーキットのようにアクセルレスポンスを重視するような用途では、 まさに最適な加工! と言えると思います。 重量増をほとんど気にしないレベルに抑えていますしね～。加工品なので、安いですし! 内部加工の詳細は、コアとタンクのカシメを開き、コア入り口を確認・・・。 空気の入り口がまったく手付かずの状態で、これでは圧力損失が相当あることが、判明! 下の写真の通り、ノーマルコアはその形状のせいで、突入時に乱流を起こし圧力損失が発生します。 その乱流発生ポイントを、手作業で加工し、スムーズに空気が通過できるように、ファンネル状に加工しました。 サイドタンク入り口も、面取り加工で、空気をスムーズに流すように加工します。 インプレッサのＧＤＢのＥ型になってから、インタークーラー入り口のサイドタンク内に、整流用の仕切り板が入りました。 この仕様変更により、ＩＣ内の流れを変えてＩＣ全面を使って、通過エアを冷却できるようになったのですが、ＧＤＢのＥ型以前のＩＣには、もちろん内部の仕切り板加工も施します。 レスポンス重視の、楽しい車に仕上げたい方には、絶対にお勧め！ |
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このスロットルは、ばくばく工房を始める前から、存在していました。 「どう言う事?」 と思われる方も多いでしょう。もともと、ばくばく工房の製品は、自分が愛車に使いたいから作ったようなパーツ! このスロットルも！実はそうなのです。 元は、他人が使っていない!自分専用のスペシャルパーツが始まりです! でも、「何がスペシャルなの?拡大スロットルなんて、どこも同じでしょ？」と、 思われていないでしょうか?スロットルと言う部品は、精度が命です。 アイドリング時（バタフライが閉じている時）には、スロットルバルブとボディの隙間からは、 なるべく余計なエアを流したくはありません。 精度が低い加工スロットルは、ハンチングやアイドリングの不良を引き起こします。 他社の加工では、ほんの少しのクリアランスのあるパーツ同士を組んで、 全閉でのクリアランスを調整して気密度を確保するのですが! 当方のスロットルは、全く違う発想で設計しました! それは「クリアランスゼロ」というものでした!!! バタフライを精密な旋盤加工にて製作! そして、スロットルボディをバタフライと同じ寸法になるように、ボーリングマシンにて拡大! 普通に考えると同じ寸法なら、バルブがボディに入るわけないのですが、 ばくばく工房の精密加工によって、ぴったりと組み合わせることが可能となりました! 自慢の精密加工技術によって、設定角度でバルブ外周の全面が、 ボディ内面とほぼ密着するのです! （ココが他社との違い!）ですが、ストリート使用の温度環境に対応させる為に、 冬季低温時の、スロットルボディーの金属収縮を考慮し、 バタフライ外周には数ミクロンの隙間を意図的に設けています。 また、スロットルリンケージのストッパーの磨耗を考え、 バタフライのかじりつきを回避するには、 数ミクロンの隙間は必要不可欠です。 （残念ながら、これが数回しか使わないレース専用スロットルとの違いです。） この、「ゼロクリアランス加工技術」は、非常に時間と繊細な作業を必要とします。 光源に向けて光の漏れを比べてもらえば、意図した隙間を設定している当社のスロットルと、 モリブデンペースト等を塗って隙間調節している、他社加工や純正新品等のスロットルとの違いは、歴然なのがわかっていただけるはずです! そして!他社との違いを絶対的な物とする為に!更なる開口面積の確保する為に、 前面のシャフトを完全削除!裏側ののシャフト断面を薄く切削し、 レーシングシャフト加工を施すことにしました!ですが、ただそれだけでは、 シャフト剛性を落してしまい、耐久性にも問題があります。そこで、バタフライを新規に製作! 加工は容易だが、剛性を持たない柔らかい真鍮製のバタフライをやめて、バルブシートなどでも有名な固い素材である、 リン青銅製バルブを採用!シャフト剛性を確保しました! スーパーレーシングシャフトの場合、微少なアクセル開度でも、スロットルバルブ表面を沿って流れるエアに、乱流を与えないことから、表面シャフトの有りの他社製品よりも、非常に滑らかに走るのも特徴です。 スーパーレーシングシャフト加工後の計算上の投影面積比較では、なんと、 レーシングシャフトの「63mm径」は、単純拡大スロットルにするとの「66.1mm径」相当となります! 通常、他社などで行われる、GDBのスロットル拡大は、限界値が63mmですが、 当社のスーパーレーシングシャフトは、66.1mm拡大と同等の通気面積を誇ります。 他の製品を凌駕するレスポンス性能差は、この通気面積の差が大きいと言えます。 ばくばく工房では、このような幾多の問題を克服しながら、最大の性能を発揮させる方法として、最大限の63mmボアに、このレーシングシャフト加工を組み合わせて、 最強のスロットル加工を実現させたのです！ 口径が63mmでありながら66.1mmを超える開口面積の確保は、安易に口径を拡大させた物ではありません！純正インマニとの段差を限りなく少なくした状態で、理想的な吸気環境を作ります！ しかも、当方のスロットル加工では、特に通気抵抗を意識しているので、 STDシャフトの加工でも、バインドタイプの特殊ビスに交換して、頭部の乱流を減少を考えたビスを使用しています。 ボディ内面の入口は、旋盤加工にてテーパー部の拡大を行い、その後に内面を研磨して仕上げていますが、バルブ密着部の気密度を低下させないために、規定長の保護スリーブを入れてから研磨を行っている作業工程も、この製品に対するこだわりです！ ばくばく工房が自信を持って御提供する! |
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