工房のこだわり

インタークーラーには、2種類のタイプが存在します。
それは、「圧力損失が少ないタイプ」と、「冷え重視タイプ」です。
アフターパーツメーカーの考えもさまざまで、 
たとえばブリッツや、HKS2層は、「圧力損失重視」のコア設計
ARCやHKSの3層タイプは、「冷え重視」でコアを設計しているようです。
インタークーラーの種類の選び方は、車の使い方によって違うと思うのです。

サーキットでは、
圧力損失の少ないタイプが理想で、アクセルのレスポンスも良く、乗りやすい車になります。
逆に、最高速やゼロヨン仕様など、パワー志向では、
冷えを重視された方が良いかと思われます。 
良いインタークーラーとは、空気が通過する時の抵抗(圧損)が少なく、できるだけ温度を下げる(冷却)事のできる物がいいのですが、
この二つの事は相反する条件ですので、両方ともに向上させる事は非常に困難なようです。 
さて、スバル車の純正ICでは、レスポンス重視だと思うのですが、
コアを見る限りどっちなのでしょうか??? 純正置き換えの、社外ICもあるのですが、なぜか異様に高い! コアの面積や、パイピング面の問題で、汎用ではなくなるから、価格の面では仕方ないのでしょうけどね・・・。
そこで!どっちつかず?の純正インター
クーラー内部に加工を施し、

アクセルに、ビンビンに反応する!
圧力損失低減仕様!インタークーラーを製作しようと思いました。

ところで、社外品のICって、かなり重いのは皆さんご存知でしょうか?
しかも、純正ICと!ほとんど冷え方に差はないのです!!!

http://www.hks-power.co.jp/products/cooling/ickit/gtic_kit.html
積層のGTコアは、どうしても重くなるのは仕方の無いことですが、
(某社純正置き換えタイプは、7.3kgもあります!)
でも、ばくばく工房の純正IC加工なら!重量は、ほとんどそのまま!(GDB純正4.2kg+120g)
しかも、純正IC加工後の圧力損失も!
「ばくばく工房コア」の方が、ブーストが0.05kg高い数値(※)をしています!

※比較条件 
コンプレッサーとアクチュエーターを短絡させて、その圧とインタークーラー出口との圧力差を測定するテストでの比較結果です。 圧損低減面では想像以上の結果でしたが、残念ながら冷却性能を向上させる加工ではありません。 (これは他社も同じです。)
トータルでのパワーアップ面の話では、冷えが有利な分、某メーカーのGTコアに負けてしまうでしょう・・・。 しかしながら、 サーキットのようにアクセルレスポンスを重視するような用途では、 まさに最適な加工!
と言えると思います。 
重量増をほとんど気にしないレベルに抑えていますしね~。加工品なので、安いですし!
内部加工の詳細は、コアとタンクのカシメを開き、コア入り口を確認・・・。 
空気の入り口がまったく手付かずの状態で、これでは圧力損失が相当あることが、判明!
下の写真の通り、ノーマルコアはその形状のせいで、突入時に乱流を起こし圧力損失が発生します。
その乱流発生ポイントを、手作業で加工し、スムーズに空気が通過できるように、ファンネル状に加工しました。 
サイドタンク入り口も、面取り加工で、空気をスムーズに流すように加工します。 インプレッサのGDBのE型になってから、インタークーラー入り口のサイドタンク内に、整流用の仕切り板が入りました。 この仕様変更により、IC内の流れを変えてIC全面を使って、通過エアを冷却できるようになったのですが、GDBのE型以前のICには、もちろん内部の仕切り板加工も施します。

レスポンス重視の、楽しい車に仕上げたい方には、絶対にお勧め! アクセルレスポンスが重要な、サーキットを攻めている方には、 特にお勧めします! もちろん!街乗りにも、最適です!

GDB純正ICの写真です。
チューブが飛び出した格好で、 スムーズにエアが、抜けそうにありません。

加工後はこのように、チューブ入り口が開いています。 エアの流れが良い!
って事は! ブーストのかかりが良くなり! アクセルレスポンスが、激変します!

■ フル加工の場合!

出口のサイドタンクを整流してやることによって、左右からの流体を独立して 排出させてやることに着眼したのです。
結果、干渉による乱流がなくなり速い空気が遅い方を押し戻すことによるレスポンスの低下も抑えていますし
何よりもブーストの立ち上がりでのレスポンスはノーマル部品の加工とは信じられないような感覚です。きっと、ブースト計の針の動きに驚かれると思います。
ついでに、高ブーストで開いてくると言う、
インタークーラーのカシメを、溶接止め!高ブーストも対応OKで、ガンガン走てください! ターボパイプ加工と合わせると、更なる効果を発揮します。

■ ぷち加工の場合!

手間のかかる溶接の工程をなくした為、大幅にコストを削減!それに、従来は不可能だった、樹脂製タンクのICも加工可能になりました!
基本作業となる、チューブの入り口部分を、しっかりと圧力損失低減加工を施します。
溶接はしない(樹脂タンクは、出来ない)ので、解いたカシメを元通りに組み付け。 装着時には、中が見えないから(当然ですが…。)見た目には、まったく普通の、チューニングICが完成しました。 ジムカーナや、ダートなど!
アクセルのON!OFFの激しい、競技志向の方にも?お勧めです! BP/BLでは、低速からブーストがかかるようになり、大変乗りやすくなります。 正圧に入るのが速いと、本当に速くなりますよ。



このスロットルは、
ばくばく工房を始める前から、存在していました。

「どう言う事?」 と思われる方も多いでしょう。
もともと、ばくばく工房の製品は、自分が愛車に使いたいから作ったようなパーツ!
このスロットルも!実はそうなのです。
元は、他人が使っていない!自分専用のスペシャルパーツが始まりです!
でも、「何がスペシャルなの?拡大スロットルなんて、どこも同じでしょ?」と、思われていないでしょうか?スロットルと言う部品は、精度が命です。
アイドリング時(バタフライが閉じている時)には、スロットルバルブとボディの隙間からは、
なるべく余計なエアを流したくはありません。
精度が低い加工スロットルは、ハンチングやアイドリングの不良を引き起こします。
他社の加工では、ほんの少しのクリアランスのあるパーツ同士を組んで、全閉でのクリアランスを調整して気密度を確保するのですが!
当方のスロットルは、全く違う発想で設計しました!
それは「クリアランスゼロ」というものでした!!! バタフライを精密な旋盤加工にて製作!
そして、スロットルボディをバタフライと同じ寸法になるように、ボーリングマシンにて拡大!
普通に考えると同じ寸法なら、バルブがボディに入るわけないのですが、ばくばく工房の精密加工によって、ぴったりと組み合わせることが可能となりました!
自慢の精密加工技術によって、設定角度でバルブ外周の全面が、
ボディ内面とほぼ密着するのです!
(ココが他社との違い!)ですが、ストリート使用の温度環境に対応させる為に、冬季低温時の、スロットルボディーの金属収縮を考慮し、
バタフライ外周には数ミクロンの隙間を意図的に設けています。

また、スロットルリンケージのストッパーの磨耗を考え、 バタフライのかじりつきを回避するには、 数ミクロンの隙間は必要不可欠です。
(残念ながら、これが数回しか使わないレース専用スロットルとの違いです。)
この、「ゼロクリアランス加工技術」は、非常に時間と繊細な作業を必要とします。
光源に向けて光の漏れを比べてもらえば、意図した隙間を設定している当社のスロットルと、モリブデンペースト等を塗って隙間調節している、他社加工や純正新品等のスロットルとの違いは、歴然なのがわかっていただけるはずです!
そして!他社との違いを絶対的な物とする為に!更なる開口面積の確保する為に、前面のシャフトを完全削除!裏側ののシャフト断面を薄く切削し、レーシングシャフト加工を施すことにしました!ですが、ただそれだけでは、シャフト剛性を落してしまい、耐久性にも問題があります。そこで、バタフライを新規に製作!
加工は容易だが、剛性を持たない柔らかい真鍮製のバタフライをやめて、バルブシートなどでも有名な固い素材である、 リン青銅製バルブを採用!シャフト剛性を確保しました!
スーパーレーシングシャフトの場合、微少なアクセル開度でも、スロットルバルブ表面を沿って流れるエアに、乱流を与えないことから、表面シャフトの有りの他社製品よりも、非常に滑らかに走るのも特徴です。
スーパーレーシングシャフト加工後の計算上の投影面積比較では、なんと、レーシングシャフトの「63mm径」は、単純拡大スロットルにするとの「66.1mm径」相当となります!
通常、他社などで行われる、GDBのスロットル拡大は、限界値が63mmですが、当社のスーパーレーシングシャフトは、66.1mm拡大と同等の通気面積を誇ります。
他の製品を凌駕するレスポンス性能差は、この通気面積の差が大きいと言えます。

ばくばく工房では、このような幾多の問題を克服しながら、最大の性能を発揮させる方法として、最大限の63mmボアに、このレーシングシャフト加工を組み合わせて、最強のスロットル加工を実現させたのです!
口径が63mmでありながら66.1mmを超える開口面積の確保は、安易に口径を拡大させた物ではありません!純正インマニとの段差を限りなく少なくした状態で、理想的な吸気環境を作ります! しかも、当方のスロットル加工では、特に通気抵抗を意識しているので、
STDシャフトの加工でも、バインドタイプの特殊ビスに交換して、頭部の乱流を減少を考えたビスを使用しています。
ボディ内面の入口は、旋盤加工にてテーパー部の拡大を行い、その後に内面を研磨して仕上げていますが、バルブ密着部の気密度を低下させないために、規定長の保護スリーブを入れてから研磨を行っている作業工程も、この製品に対するこだわりです!

ばくばく工房が自信を持って御提供する!
ビッグスロットルがもたらす
劇的なレスポンスアップ効果を是非!
全身で!!! 感じ取ってください!

シャフトを削ったスロットルなんて、
常識破りです。だって、失敗が許されない加工なんです。 (だから他社では真似できない?)
本当に手間以外の何者でもないのです。しかし、技術のハードルを超えなければ、感動を与えるパーツは作れません!
「常識を超えた、感動を与えるスロットル」是非とも、お試しください!